Bài viết thuộc chuyên mục "Tài liệu hàng hải"

Hiển thị các bài đăng có nhãn Tài liệu hàng hải. Hiển thị tất cả bài đăng

14.10.17 ,
LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH TRÊN ECDIS
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
I. CÁC BƯỚC LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH TRÊN ECDIS
Về cơ bản giống như trên hải đồ giấy, lập kế hoạch hành trình trên hải đồ điện tử cũng gồm các bước Đánh giá, Hoạch định, Thực hiện và giám sát (Appraisal, Planning, Execution and monitoring). Trên nền tảng kiến thức lập kế hoạch hành trình trên hải đồ giấy của sĨ quan hàng hải, ở đây chỉ đề cập đến vài yếu tố cốt lỏi khi khi lập kế hoạch hải trình trên hải đồ điện tử.

1) ĐÁNH GIÁ ( Apraisal)
Để chuẩn bị cho lập kế hoạch hành trình, sỹ quan hàng hải phải cân nhắc và xem xét nhiều yếu tố bao gồm những điểm sau đây:
• Nhận mệnh lệnh từ thuyền trưởng về chuyến đi;
• Tập hợp và tham khảo tất cả thông tin từ các ấn phẩm tài liệu có liên quan đến an toàn hàng hải: Pilot books, Sailing Derection, Distance Table, Ocean Passages, Ship’s Routeing, Tide Tables, Tidal streams…
• chọn hải đồ điện tử có thước tỷ lệ thích hợp
• Xem xét đặc điểm của tuyến đường, các chướng ngại hàng hải, các khu vực mục tiêu nguy hiểm trên hải đồ (đá ngầm, vùng nước cạn, dàn khoan dầu khí ...), khu vực có khả năng tầm nhìn xa hạn chế, các khu vực phân luồng lưu thông, các khu vực tàu thuyền mật độ cao...
• Các quy định của từng địa phương bao gồm dịch vụ lưu thông tàu thuyền (Vessel Traffic Services -VTS), dịch vụ tàu lai hộ tống hoặc tàu lai hỗ trợ, dịch vụ hoa tiêu …
• Xem xét mớn nước, sụt lái, chân hoa tiêu UKC cho phép, thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu của tàu, hàng hóa trên tàu, tốc độ tàu ...
• Dự báo thời tiết, dòng chảy, thủy triều, gió, sóng ngầm dọc tuyến hành trình …
• Dự tính ETD, ETA;
• Xem xét các mục lục hải đồ kỹ thuật số (Digital chart catalogue), email từ các nhà phân phối, đã cập nhật ENC;
• Xem xét loại hải đồ điện tử ENC và RNC sử dụng cho chuyến đi;
• Thước tỷ lệ hải đồ phù hợp;
• Xác định khu vực mà ECDIS hoạt động theo thể thức RCDS, xác định bộ hải đồ giấy tương ứng với khu vực hoạt động theo thể thức RCDS; đã được hiệu chỉnh;
• Xác định các yêu cầu theo địa phương ven bờ các quốc gia mà ở đó cần có các ấn phẩm phụ hoặc các hải đồ khu vực. Các thông tin này có thể tham khảo website của IHO: www.iho-ohi.net/english/home
• Kiểm tra hải đồ điện tử đã được cập nhật theo phiên bản mới nhất và đã mua bản quyền của hải đồ (chart permit licences)
• Sau khi cập nhật hải đồ, kiểm tra bằng cách so sánh đường đi theo kế hoạch hành trình các chuyến trước (nếu sử dụng lại) để đảm bảo các mối nguy mới không mang lại rủi ro cho tàu;
• Chỉnh sửa kế hoạch hành trình nếu thấy cần để điều tiết thích hợp các đặc trưng trên hải đồ như hệ thống báo cáo, phân luồng lưu thông (TSS), các chướng ngại tách biệt …;
• Khi lập kế hoạch hành trình với các điểm hẹn và hướng đi mới, luôn sử dụng thước tỷ lệ lớn nhất có thể sao cho các đặc trưng của hải đồ có thể được nhận dạng và đánh giá rủi ro trực tiếp;
• Đảm bảo kế hoạch hành trình phải xem xét đầy đủ dịch chuyển ngang (XTE) của tàu để điều tiết bất cứ lệch hướng nào nhằm tránh đâm va và ảnh hưởng của dòng chảy khi hành trình;
• Đảm bảo nhập ‘đường đẳng sâu an toàn’ và ‘đường đẳng sâu sâu’ theo tính toán phù hợp và cài đặt chuông báo động;
• Sau khi đường đi đã được xác lập, kiểm tra cuốn chiếu toàn bộ kế hoạch hành trình từ cầu cảng đến cầu cảng trên toàn bộ đường đi theo tỷ lệ 1:1 bằng tay;
• Nếu kế hoạch hành trình gắn liền với hải đồ giấy thì phải kiểm tra chéo các khoảng cách trên hải đồ giấy và kế hoạch hành trình điện tử để đảm bảo sự thống nhất;
• Kiểm tra các thông tin về thủy triều đã được cập nhật và hiệu chỉnh;
• Kiểm tra ETA đã được cập nhật;
• Kiểm tra chi tiết mớn nước đã được nhập chính xác;
• Đã xem xét sụt lái (Squat) của tàu;
2) KẺ ĐƯỜNG ĐI (planning)
Để kẻ đường đi trên ENC, bạn sử dụng công cụ “nhấp và thả” (click-and-drop), trước hết đặt con trỏ tại điểm xuất phát (cảng xuất phát), nhấn, rê con trỏ thả tại điểm đến cuối cùng (cảng đến). Sau khi có một đường nối liền hai điểm đi và đến, bạn lần lượt rê con trỏ đến các điểm hẹn (WP) mà bạn xác định, đặt tên điểm hẹn, chặng đường (leg), thực hiện các tính toán, ghi chép kinh vĩ độ điểm hẹn, tốc độ, hướng đi, dịch chuyển ngang XTE, khoảng cách, giờ xuất phát, giờ đến các điểm hẹn …. Mỗi kiểu ECDIS đều có các quy trình hướng dẫn chi tiết cho công việc này.
3) CÁC GHI CHÚ TRÊN KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
Một kế hoạch hành trình chi tiết phải bao gồm các ghi chú cụ thể trên hải đồ tương ứng cả trên hải đồ giấy hoặc hải đồ điện tử theo mẫu Kế hoạch hải trình của công ty cung cấp cho cả đội tàu trong Sổ tay hệ thống quản lý an toàn SMM. Tối thiểu kế hoạch hành trình phải bao gồm các chi tiết được ghi chú trên hải đồ như sau:
• Đường đi kế hoạch cùng với hướng đi thật, khoảng cách đến mỗi điểm hẹn được kẽ trên hải đồ theo thước tỷ lệ thích hợp, các điểm hẹn phải được nhập vào hệ thống và có cách kiểm tra thích hợp, (có thể kiểm tra bởi một người khác).
• Tốc độ an toàn cho mỗi chặng (leg) hành trình cần cân nhắc đến các chướng ngại hàng hải, đặc tính điều động và mớn nước của tàu liên quan đến độ sâu bao gồm sụt lái, hiệu ứng nghiêng khi quay trở và mật độ tàu thuyền, nếu áp dụng;
• Dự kiến thời gian đến mỗi điểm hẹn;
• Bán kính quay trở cho mỗi lần chuyển hướng, nếu áp dụng;
• Vị trí bẻ lái, nếu áp dụng;
• Các khu vực cần phải tránh do hạn chế bởi quy định địa phương, VTS, vùng nước hoa tiêu, khu vực neo tàu, dịch vụ cứu hộ, hoặc hạn chế bởi độ sâu, hoặc các mối nguy khu vực …;
• Khu vực mật độ tàu đông đúc, khu vực có phà, tàu cao tốc qua lại;
• Khu vực được cân nhắc tăng cường ‘buồng máy sẵn sàng’;
• Các dấu hiệu hàng hải được sử dụng khi hàng hải bằng mắt thường gần các điểm hẹn phải chuyển hướng;
• Phương pháp và tần suất xác định vị trí bao gồm phương pháp chính yếu và phương pháp thứ cấp;
• Kế hoạch bất ngờ trong tình huống khẩn cấp …
Cuối cùng copy một bản sao dự phòng trên một đĩa riêng, có thể trên USB.
Hình dưới đây mô tả kế hoạch hành trình đi qua Eo Dover từ phía bắc xuống phiá nam gồm nhiều điểm hẹn của một tàu dầu.
4) TRAO ĐỔI THÔNG TIN CHO CÁC SĨ QUAN TRỰC CA
Sau khi kế hoạch hành trình đã được chuẩn bị và được thuyền trưởng duyệt, phải thông báo bằng cách thuyết trình và trao đổi cho tất cả sĩ quan hàng hải. Việc trao đổi kế hoạch hành trình là nhằm mục đích để cho tất cả các sĩ quan hàng hải có sự chuẩn bị thích đáng cho hành trình dự định, nắm vững các thông tin trên thiết bị cũng như các quy trình dự phòng có thể áp dụng.
5) THỰC HIỆN VÀ GIÁM SÁT HÀNH TRÌNH (Execution and monitoring):
ECDIS cung cấp nhiều chức năng và quy trình thực hiện và giám sát hành trình. Cần lưu ý như sau:
• Bắt đầu chuyến đi cũng như ở tất cả các ca trực, sĩ quan trực ca phải luôn luôn xem xét kế hoạch hành trình và xác nhận các chức năng, báo động, chỉ báo áp dụng trên ECDIS đã được cài đặt thích hợp. Đảm bảo sĩ quan hàng hải phải đọc, hiểu các quy trình và ký xác nhận;
• Đối với tàu mang hải đồ giấy đồng thời với ECDIS, cần phải cân nhắc vai trò của ECDIS và hải đồ giấy. Nếu sử dụng ECDIS cho hàng hải thời gian thực thì các yêu cầu quy định đối với việc giám sát tiến triển của hành trình và xác định vị trí tàu cần được cân nhắc như sau:
ü Có phải các vị trí được đánh dấu trên hải đồ giấy chỉ đơn thuần vì mục đích ghi chép;
ü Đang áp dụng các bước như thế nào để đảm bảo rằng đường đi dự định được vẽ trên hải đồ giấy là tương ứng với thông tin trên ECDIS.
ü Công ty có các quy trình đặt ở trên buồng lái được soạn thảo cho việc sử dụng ECDIS và những ai liên quan đến hàng hải có quen thuộc với các điều quan trọng trong đó hay không.
• Cho ENC hoạt động với thước tỷ lệ tốt nhất có thể để đảm bảo các thông tin thiết yếu không bị loại bỏ bởi bộ lọc tự động (auto-filtered), không hiển thị lên màn hình;
• Tránh sử dụng thể thức hiển thị nền (display base), bởi vì thể thức này chỉ hiển thị khối lượng tối thiểu các nét đặc trưng và thông tin;
• Nên sử dụng thể thức hiển thị đầy đủ (full display) nhưng có thể lựa chọn trước các lớp thông tin để tránh nhiễu hiển thị bởi quá nhiều thông tin;
• Bộ lọc tự động (Auto - Filter) hoặc còn gọi là SCAMIN có thể ảnh hưởng đến hiển thị trên màn hình bởi vì nó có xu hướng loại bỏ thông tin khỏi màn hình nếu hải đồ không được sử dụng đúng với tỷ lệ tối ưu. Người sử dụng phải biết cách chọn thước tỷ lệ hải đồ tối ưu để tránh bộ lọc tự động loại bỏ các đặc trưng cần thiết khi sử dụng ENC.
• Đảm bảo thông tin vị trí mà thiết bị GPS cung cấp liên tục cho ECDIS phải được cập nhật lượng chuyển dịch của dữ liệu hải đồ tương ứng khi dữ liệu mốc quy chiếu sử dụng cho hải đồ raster khác với WGS (84). Nếu không thực hiện việc cập nhật này thì vị trí tàu không chính xác.
• Không nên chỉ dựa vào xác định vị trí bằng GPS trong khi sẵn có thiết bị xác định vị trí khác. GPS thường hay phát sinh các sai số khác nhau.
• Khi sử dụng ECDIS không được bỏ qua hoặc thay thế các cách xác định vị trí theo phương pháp truyền thống bao gồm (nhưng không giới hạn) các cách sau đây:
ü Hướng ngắm mục tiêu bằng mắt thường;
ü Khoảng cách và hướng ngắm mục tiêu, sử dụng dấu cự ly biến đổi (VRM) và đường hướng ngắm điện tử (EBL);
ü Dùng chập tiêu và khoảng cách an toàn;
ü Dịch chuyển hướng ngắm;
ü Đường vị trí đẳng sâu;
ü Góc ngang của sextant;
ü Vị trí thiên văn.
II. CÁC LƯU Ý QUAN TRỌNG KHI LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
Một kế hoạch hành trình hiệu quả lập trên hải đồ điện tử (cũng giống như trên hải đồ giấy) thực chất là một quá trình kẻ đường đi an toàn nhất trên hải đồ gắn liền với việc xác định ‘đường đẳng sâu an toàn’ (tương tự đường biên an toàn trên hải đồ giấy) thiết lập các cảnh báo và báo động.
Mặc dù việc lập kế hoạch hành trình trên ECDIS thuận tiện và nhanh chóng hơn so với hải đồ giấy rất nhiều, nhưng có thể phát sinh nhiều sai sót. Các sai sót này rất khác biệt với các sai sót bắt gặp khi thiết kế hành trình trên hải đồ giấy.
Lập kế hoạch và giám sát hành trình trên ECDIS phải thực hiện trên loại ECDIS được phê duyệt, đảm bảo tàu hoạt động trong khu vực bao phủ hải đồ vector ENC do cơ quan thủy văn quốc gia phát hành.
Kế hoạch hành trình chi tiết, tỷ mỷ, dễ hiểu, giảm thiểu những rủi ro hàng hải một cách hiệu quả sẽ giúp cho tàu và sỹ quan hàng hải có thể thực hiện một cách an toàn chuyến đi từ cầu cảng đến cầu cảng. Cần sử dụng chức năng kiểm tra tự động có sẵn trong hệ thống ECDIS để kiểm tra và xác nhận kế hoạch hành trình.
Phải đảm bảo có bản kế hoạch hành trình dự phòng trên thiết bị ECDIS để phòng khi thiết bị hoặc các bộ cảm biến kết nối bị trục trặc.
Một yếu tố cực kỳ quan trọng là tất cả các sĩ quan hàng hải phải hiểu rõ kế hoạch hành trình được chuẩn bị cho chuyến đi dự định bao gồm tất cả các thông tin về trạng thái thiết bị và các quy trình dự phòng./.
T.V.K



Đọc thêm »

14.10.17 ,
ĐỀ PHÒNG VÀ XỬ LÝ CÁC LOẠI TAI NẠN THƯỜNG XẢY RA TRÊN TÀU BIỂN (Phần 2 và hết)
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
(Tổng hợp)
VII. Tai nạn thử xuồng cứu sinh
Người ta thường nói rằng xuồng cứu sinh cướp đi nhiều mạng sống hơn là số người mà nó cứu được. Kiểm tra xuồng cứu sinh trong khi diễn tập là công việc quan trọng trên tàu. Tuy nhiên, một số thủy thủ đã thiệt mạng trong khi thực hiện trong các cuộc kiểm tra này. Mặc dù có nhiều quy định mới đã được công bố để đảm bảo an toàn tối đa khi tác nghiệp xuồng cứu sinh, các tai nạn gây chấn thương nặng dẫn đến tử vong vẫn xảy ra liên quan đến thử xuồng cứu sinh.
Một nghiên cứu được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Ủy ban An toàn Hàng hải đã công bố nói rằng các loại sai sót sau đây liên quan đến đa số các vụ tai nạn thử xuồng cứu sinh gây ra chấn thương hoặc tử vong của thuyền viên:
• Sai sót trên cơ cấu nhả tải của thiết bị thả xuồng
• Sử dụng không đúng cơ cấu nhả tải xuồng cứu sinh.
• Bảo dưỡng không chu đáo xuồng, thiết bị hạ xuồng và cần đavit
• Không trao đổi thông tin đầy đủ trong khi thử xuồng
• Không làm quen với xuồng cứu sinh và các thiết bị liên quan
• Thực hành một cách thiếu an toàn khi kiểm tra xuồng cứu sinh và diễn tập (drill)
• Các lỗi thiết kế khác…
Mặc dù tất cả các nguyên nhân của tai nạn xuồng cứu sinh nói trên có thể ngăn chặn dễ dàng nhưng câu hỏi về sự thiếu an toàn vẫn tồn tại. Vậy làm thế nào ?
IMO đã tổng hơp một số phương pháp mà qua đó có thể nâng cao an toàn và làm giảm bớt các tai nạn tiềm ẩn do tác nghiệp xuồng cứu sinh gây ra.
Có một thông tư đã được công bố để lưu ý đến mọi người và tất cả các bên liên quan như các tổ chức nghề nghiệp, toàn thể thuyền viên. Thông tư này bao gồm những hướng dẫn như sau:
• Đảm bảo rằng cơ cấu nhả tải phải tuân thủ các yêu cầu khác nhau của Luật Thiết bị cứu sinh (LSA Code) ( đặc biệt là các đoạn 4.4.7.6.2.2 – 4.4.7.6.5)
• Đảm bảo chắc chắn rằng tất cả các thông tin có liên quan về việc điều chỉnh và bảo dưỡng xuồng cứu sinh và thiết bị liên quan luôn có sẵn trên tàu
• Tất cả thuyền viên, nhân viên làm công tác kiểm tra và bảo dưỡng xuồng cứu sinh và thiết bị liên quan phải được đào tạo đầy đủ, thành thạo và đủ năng lực với nhiệm vụ này
• Công việc bảo dưỡng xuồng cứu sinh và các thiết bị liên quan phải được thực hiện tuân thủ theo các thông lệ đã được phê duyệt.
• Các yêu cầu về sức khỏe và an toàn áp dụng cho các cuộc diễn tập phải thực hiện giống như các quy trình “thực”.
• Diễn tập xuồng cứu sinh phải được tiến hành phù hợp với các quy định của Công ước SOLAS, Quy định III / 19.3.3.
• Dây hãm xuồng (Hanging-‐off pennants) chỉ được sử dụng khi bảo dưỡng, không sử dụng khi diễn tập huấn luyện.
• Tất cả trang thiết bị phải bền chắc trong điều kiện khẩn cấp, dễ tiếp cận.
• Việc thử các thiết bị an toàn cứu sinh phải được tiến hành nghiêm khắc theo hướng dẫn mới nhất của IMO đã công bố.
VIII. Tai nạn gia công nóng
Tai nạn khi làm công việc gia công nóng (hot work) xảy ra với nhiều nguyên nhân. Một trong những nguyên nhân phổ biến nhất là khi gia công nóng thực hiện trong không gian kín chứa khí dễ cháy, hoặc khi các két bên cạnh có vật liệu dễ cháy, hoặc trong đó có chứa các túi khỉ dễ cháy. Dễ nhận thấy thuyền viên thường không tuân thủ nghiêm túc các quy trình cơ bản khi gia công nóng, kể cả trong không gian kín, đã dẫn tới các tai nạn không may mắn gây tử vong.
Cần tuân thủ các quy trình sau đây khi thực hiện gia công nóng trong công tác bảo dưỡng sửa chữa trên tàu:
• Tham khảo và làm theo Bảng ma trận phòng ngừa tai nạn khi gia công nóng (Hot Work Precautions Matrix) trước khi bắt đầu công việc.
• Triệu tập cuộc hội ý lên kế hoạch làm việc và dánh giá rủi ro ngay tại nơi làm việc
• Chỉ định một sĩ quan chịu trách nhiệm, người đó không tham gia trực tiếp mà giám sát công việc gia công nóng, để đảm bảo rằng quy trình và kế hoạch này được tuân thủ.
• Phải kiểm tra không khí tại nơi gia công nóng và xác định rằng tại đó LEL(Lower Explosive Limit) dưới 1% .
• Thiết bị chống cháy phải bố trí sẵn sàng để có thể sử dụng ngay lập tức.
• Kiểm tra thiết bị báo cháy (Fire detectors) tại nơi làm việc, đảm bảo nó hoạt động bình thường.
• Áp dụng biện pháp ngăn chặn không để tia lửa bắn ra ngoài, chú ý những chỗ tia lửa bị che khuất không nhìn thấy.
• Xác nhận rằng không có những công việc khác, như sửa chữa đường ống, có thể làm rò rỉ khí cháy hoặc dầu trong cùng một nơi đang gia công nóng.
• Bố trí người trực cần thiết để giám sát khu vực gia công nóng và khu vực lân cận.
• Quy định về thông gió và chiếu sáng khi gia công nóng.
• Xác định lối thoát hiểm trong trường hợp nguy cấp.
• Kiểm tra dụng cụ và thiết bị gia công nóng trong tình trạng thỏa mãn trước khi làm việc.
• Người tham gia gia công nóng phải trang bị đầy đủ đồ bảo hộ lao động, trang thiết bị an toàn cá nhân, nếu cần phải cài đặt thiết bị chỉ báo nguy hiểm, dây an toàn v.v…
• Những khu vực bị ảnh hưởng trực tiếp cháy nổ phải được dánh dấu rõ ràng.
• Tất cả thuyền viên làm công việc gia công nóng phải được đào tạo huấn luyện chu đáo và hướng dẫn rõ ràng các biện pháp đề phòng cháy nổ.
• Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cháy nổ do tiếp xúc với khí dể cháy, dầu mỡ, cặn dầu và tất cả các vật liệu nguy hiểm dễ bắt lửa khác.
• Kiểm tra đảm bảo khômg có các vật liệu nguy hiểm, dể cháy ở phía bên kia các vách ngăn, trên mặt boong các két bên cạnh của khu vực tiến hành gia công nóng.
• Băng cách gia công nguội, ngăn chặn hoặc tháo các đoạn ống, van đi qua khu vực gia công nóng; các đầu ống, van phải được đánh dấu, niêm phong.
• An toàn trong các đường ống phải được khẳng định ở những nơi cần thiết.
• Gia công nóng trong các khu vực kín phải áp dụng theo các Quy trình vào không gian kín
• Làm việc trong không gian kín phải được cung cấp các thiết bị chiếu sáng cầm tay.
• Dò tìm và phát hiện những nơi có nguy cơ phát thải khí dễ cháy (đầu ống dẫn khí, các lỗ chui, gần các lỗ hở và những nơi tương tự ) tại nơi gia công nóng và lân cận trước khi thực hiện công việc và nên tiếp tục thực hiện việc đó thường xuyên suốt trong quá trình gia công nóng.
Một số biện pháp an toàn nhất phải tuân thủ khi gia công nóng bằng khí nén là:
• Thao tác bình khí nén hết sức cẩn thận, luôn luôn giữ bình ở trạng thái thẳng đứng cả khi bình đầy hoặc bình rỗng. Bình có khí và bình rỗng phải để tách biệt và đánh dấu.
• Để các bình khí nén ở nơi quy định. Đừng bao giờ chứa các bình oxygen và bình acetylene vào cùng một nơi, hãy để chúng ở những nơi riêng biệt và thông gió. Đảm bảo khi không sử dụng các bình đều được đậy nắp.
• Bình khí nén đặt cách xa dầu và mỡ bôi trơn: Các van và các bộ phận của bình không được tiếp xúc với dẩu, mỡ , không dùng tay dính dầu, mở bôi trơn thao tác van và các bộ phận bình khí nén.
• Đảm bảo lắp ráp phù hợp các van một chiều và dụng cụ chống lửa (Flame Arresters) trên các ống dẫn bình khí nén acetylene và oxygen. Thường có một dụng cụ chống lửa lắp ở phía áp suất thấp của bộ điều chỉnh gần bình và một dụng cụ chống lửa khác lắp ở gần mỏ hàn.
• Khi thực hiện hàn bằng khí nén, đảm bảo áp suất oxygen luôn cao hơn áp suất acetylene để tránh khí acetylene đi vào đường ống oxygen.
• Thật cẩn thận khi tác nghiệp với bình acetylene: Không được sử dụng bình khí nén acetylene để hàn khi áp suất của nó vượt qua 1 bar vì có thể phát nổ, ngay cả trong trường hợp không có không khí, khi áp suất cao.
• Khắc phục nguyên nhân hiện tượng nổ sớm (Backfire). Trong trường hợp có hiện tượng nổ sớm, việc đầu tiên là phải đóng van oxygen sau đó ngay lập tức đóng van acetylene. Không thực hiên tác nghiệp trước khi khắc phục hiện tượng nổ sớm.
• Cẩn thận xử lý trường hợp cháy ngược (Flashback). Trong trường hợp cháy ngược hoặc nổ các ống dẫn khí, hành động đầu tiên là phải cô lập các van của cả hai bình khí nén. Sau đó thực hiện theo các quy trình chống cháy nổ của tàu.
• Thay thế các đoạn ống mềm cũ và bị lỗi.
• Đảm bảo kết nối phù hợp: Các kết nối giữa ống mềm và ống thổi khí (blowpipe), cũng như giữa các đường ống mềm với nhau phải được cố định chắc chắn với các phụ kiện phù hợp theo tiêu chuẩn quy định.
• Trực canh thường xuyên: Duy trì trực canh thường xuyên nhiệt độ của bình acetylene, nếu thấy nhiệt độ tăng cao thì xử lý giống như trường hợp cháy ngược hoặc nổ sớm.
• Sắp xếp các ống mềm phù hợp: Trong khi thực hiện công việc gia công nóng, các ống mềm phải sắp xếp phù hợp, đặt đúng cách, tránh xa các thiết bị di động, không để ống bị gấp khúc, không đặt gần nới có nhiệt độ cao, không treo lơ lửng, không xếp chồng chéo.
• Sử dụng nước xà phòng: Chỉ sử dụng nước xà phòng để phát hiện rò rỉ trên ống cũng như các thiết bị điều chỉnh.
• Không sử dụng băng dính (Sealing Tape): Đừng bao giờ sử dụng băng dính kim loại để ngăn chặn rò rỉ ở các các mối nối kín giữa kim loại với kim loại. Với một bình khí nén oxygen điều này có thể dẫn đến bắt lửa giữa oxy và kim loại .
• Không siết quá chặt các mối nối: Đừng bao giờ cố siết quá chặt bất kỳ đai ốc nào ở mối nối các bộ điều chỉnh hoặc trục van bình khí nén để ngăn chặn rò rỉ. Điều này có thể dẫn đến hư hỏng thiết bị.
• Áp dụng các cách bảo trì thích hợp : Chỉ sử dụng những công cụ đặc biệt để thông sạch các ống thổi khí bị tắt nghẻn. Trước khi thực hiện công tác bảo dưỡng, toàn bộ hệ thống phải được tách rời cô lập. Không bao giờ cố sửa chữa thiết bị khí nén oxy-acetylene hoặc hoán cải đối với thiết bị gia công nóng mà không được ủy quyền.
• Chỉ sử dụng dụng cụ đánh lửa an toàn: Mỏ hàn chỉ được sử dụng dụng cụ đánh lửa ma sát hoặc dụng cụ phát ngọn lửa ổn định để mồi. Tránh sử dụng bật lửa tạo ngọn lửa đột ngột, mỏ hàn có thể va chạm bật lửa gây nổ.
• Đừng bao giờ sử dụng khí oxy vào những việc khác: Oxy không bao giờ được sử dụng để thông gió, làm mát hoặc để thổi bụi trên bề mặt thiết bị hoặc trên quần áo.
• Danh mục kiểm tra và Đánh giá rủi ro: Đảm bảo trước khi tiến hành công việc gia công nóng phải đánh dấu vào bản Danh mục kiểm tra và thực hiện Đánh giá rủi ro. Cũng đừng bao giờ quên thực hiện công việc theo Quy trình an toàn khi gia công nóng trong không gian kín.
IX: Rơi từ cầu thang, thang dây hoa tiêu.
Không ít tai nạn đã xảy ra trên các tàu khi thuyền viên, hoa tiêu, khách thăm tàu sử dụng các cầu thang (bao gồm cầu thang sinh hoạt/cầu thang mạn) và thang dây hoa tiêu đã bị hư hỏng. Cầu thang hư hỏng thường xảy ra vì không được bảo dưỡng, đặc biệt là không thay dây cáp treo cầu thang khi quá hạn sử dụng. 

             Tàu dài trên 30 mét phải mang cầu thang di động (gangway) . Tàu dài trên 120 mét phải trang bị cầu thang sinh hoạt
(accommodation lader). Dưới đây gọi chung là cầu thang. Thuyền trưởng phải có nghĩa vụ đảm bảo các biện pháp an toàn cho người trên tàu và khách tiếp cận con tàu bất cứ lúc nào. 

Một số các biện pháp an toàn nên áp dụng khi sử dụng cầu thang:
• Cầu thang phải được treo và triển khai đúng cách.
• Cầu thang phải được điều chỉnh khi cần thiết để giữ an toàn cho người khi tiếp cận .
• Cầu thang phải được chiếu sáng thích hợp với độ rọi 20 lux ở độ cao 1 m.
• Tại cầu thang đặt một phao cứu sinh với đèn tự kích hoạt và dây cứu sinh nổi ở gần cầu thang.
• Cầu thang di động khi sử dụng đặt ở góc độ không lớn hơn 30 độ so với mặt phẳng ngang. Cầu thang sinh hoạt đặt ở góc độ không vượt quá 55 độ so với mặt phẳng ngang.
• Ở vị trí cần thiết có thể trang bị thêm một một cái thang ghép (bulwark ladder) có rào chắn an toàn cao tối thiểu 1m.
• Cầu thang phải được treo lưới an toàn chắc chắn, đúng cách, kéo dài suốt chiều dài cầu thang, đề phòng người rơi từ cầu thang.
• Dây bảo vệ cầu thang phải được kéo căng, cột chống phải thẳng đứng và chắc chắn.
• Cầu thang di động phải đặt xa khu vực làm hàng và các miệng quầy.
• Cầu thang di động phải đặt xa các vật chướng ngại, tránh các lối đi có thể gây trượt ngã cho người đi lại.
• Mỗi cầu thang phải có biển thông báo những hạn chế của cầu thang, góc nghiêng cho phép của thiết kế, tải thiết kế.
• Cầu thang phải được kiểm tra thường xuyên sau khi bố trí sử dụng. Công việc bảo dưỡng hàng tháng, hàng năm phải được đưa vào Hệ thống bảo dưỡng theo kế hoạch của tàu (P lanned Maintenance System –PMS).
• Việc kiểm tra bao gồm: tìm ra những chỗ rỉ sét, biến dạng, nứt. Đặc biệt chú ý các kết cấu thép trên cầu thang nhôm. Các khớp chuyển động phải tra dầu mỡ nhờn. Kiểm tra môtơ tời và phanh, cần thiết phải thay má phanh. Cũng cần kiểm tra nguồn điện cung cấp, cơ cấu điều khiển …
Treo và buộc thang dây hoa tiêu phải theo quy định và yêu cầu của IMO, Hội hoa tiêu hàng hải, xem SOLAS Chương 5, Quy định 23. Sau đây là một vài lưu ý khi sử dụng thang dây hoa tiêu:
• Thang dây hoa tiêu phải đủ độ dài từ nơi thả thang cho đến mặt nước. Độ cao trên mặt nước thực hiện theo yêu cầu của cảng vu địa phương hoặc của bản thân hoa tiêu tùy theo chiều cao của tàu hoa tiêu..
• Các bậc thang phải sạch sẽ, các bậc thang chống quay phải đủ dài.
• Tại thang hoa tiêu phải bố trí một phao tròn cứu sinh có đèn tự kích sáng và một dây ném.
• Phải có một đường dây ném buộc túi xách cho hoa tiêu.
• Thả thang hoa tiêu phải tránh các lỗ xả nước từ tàu.
• Thang hoa tiêu chỉ được sử dụng cho hoa tiêu và các viên chức làm việc với tàu khi tàu cặp cảng.
• Việc bố trí thang hoa tiêu phải do sĩ quan hàng hải, người trực tiếp liên lạc với buồng lái giám sát và thủy thủ thực hiện.
• Phía trên boong, đầu của thang hoa tiêu phải được buộc vào một điểm chắc chắn của tàu tại vị trí ở trong khoảng song song của hai mạn tàu, tốt nhất là ở gần giữa tàu.
• Nếu thang hoa tiêu được buộc trên be tàu thì phải có hai cọc kim loại cắm chặt trên be hai bên thang để hoa tiêu vịn bước qua be tàu.
• Tất cả các bậc của thang hoa tiêu phải tựa sát vào mạn tàu. Trên một vài tàu có những kết cầu đặc biệt như đệm va gây trở ngại cho thang hoa tiêu, thì phải có cách bố trí sao cho hoa tiêu lên xuống đảm bảo an toàn.
• Trường hợp mạn tàu cao lớn hơn 9 mét thì ngoài thang hoa tiêu phải sử dụng thêm cầu thang phối hợp. Cầu thang phối hợp dùng để kết nối thang hoa tiêu và cầu thang sinh hoạt sử dụng cho tàu có mạn khô cao.
• Song song với thang hoa tiêu phải có hai dây manila thả thòng hai bên thang và không được dài hơn thang, không được buộc vào thang, dùng để hoa tiêu vịn tay khi lên xuống tàu, dây có đường kính 28 ~32 mm.
• Ban đêm toàn bộ chiều dài của thang hoa tiêu phải được chiếu sáng thích hợp.
Bảo dưỡng thang hoa tiêu
• Chất lượng dây thừng của thang hoa tiêu phải được thường xuyên kiểm tra, đặc biệt là các đầu bện bậc thang. Không được sơn các bước bậc thang và phải giữ sạch sẽ, không để dính dầu mỡ.
• Đảm bảo các bậc thang phải song song theo chiều ngang và khoảng cách giữa các bậc phải cùng kích thước . Các bậc bị lỗi phải được thay thế.
• Ngay sau khi sử dụng thang hoa tiêu phải được cất giữ ở nơi khô ráo và thông thoáng, không để dính hóa chất dầu mỡ, thuận tiện khi sử dụng lại,
X. Tai nạn cháy nổ
Cháy dưới bất cứ hình thức nào ở bất cứ bộ phận nào trên tàu đều rất nguy hiểm đối với tàu, hàng hóa và con người. Cháy có thể bắt nguồn từ bất cứ nơi nào, nơi mà con người mắc sai sót, và nhanh chóng lan rộng nếu không kịp áp dụng các biện pháp hữu hiệu để dập tắt. Như chúng ta đều biết, nhiều thuyền viên đã thiệt mạng trong khi chiến đấu với hỏa hoạn trong quá khứ.
Cách tốt nhất để đối phó với cháy nổ trên tàu là đề phòng hơn là để cho chúng xảy ra rồi mới tìm cách dập tắt. Phát hiện cháy ngay từ sớm và dập ngay khi nó còn là một đóm lửa nhỏ chưa bùng phát là một giải pháp vô cùng hữu hiệu và quan trọng.
Thực hiện các giải pháp sau đây khi phát hiện cháy:
• Nắm chắc tình trạng của toàn bộ thuyền viên, điểm danh từng người.
• Đóng ngay các cửa chồng lửa, cửa ra vào trong khu vực cháy.
• Chống cháy ngay bằng mọi giải pháp có thể, đúng cách.
• Xác định giới hạn khu vực cháy về mọi phía và canh chừng những khu vực này suốt quá trình chữa cháy.
• Trường hợp cháy trong buồng máy thì đóng ngay các van, dừng bơm nhiên liệu, các bộ lọc.
• Nếu có thể, cho tàu đổi hướng, giảm tốc độ thậm chí dừng tàu để giảm tác động của gió.
• Tắt hệ thống thông gió, đóng các lỗ mở thông thoáng, chỉ chừa lại một quạt gió cho hoạt động ở chế độ thải khì để thải khói.
• Khi cháy trong buồng máy, nếu lửa bùng phát mạnh, phải cho sơ tán thuyền viên khỏi buồng máy và xả Carbon Dioxide cố định vào buồng máy theo lệnh của Thuyền trưởng sau khi xác định không còn người trong đó
Trường hợp cháy trong hầm hàng trên biển (tàu contennơ, tàu hàng bách hóa)
• Đóng kín các hầm hàng, tắt quạt gió, cửa lật, thiết bị thổi gió, cửa chống cháy, phun Carbon Dioxide hoặc phun nước để dập cháy.
• Nếu sử dụng các tấm bạt hoặc vật liệu tương tự để phủ dập cháy thì phải được nhúng ướt.
• Điểm danh, kiểm tra người bị nạn
• Các cửa chống lửa, nắp hầm hàng và các thiết bị thông gió phải được đống kín cho đến khi xác nhận lửa đã hoàn toàn bị dập tắt.
• Cắt điện cung cấp cho hầm hàng.
• Sẵn sàng bộ quần áo chống cháy, thiết bị thở.
• Khởi động máy bơm sự cố, máy phát điện sự cố.
• Duy trì áp lực máy bơm cứu hỏa
• Rải rồng cứu hỏa phun nước làm mát chung quanh.
• Kiểm tra các hầm hàng bên cạnh xem có bị cháy lan hay không.
• Cháy nhỏ thì dùng bình chữa cháy xách tay, tùy loại cháy để sử dụng đúng loại bình.
• Nếu không kiểm soát được cháy thì xả CO2 từ hệ thống cứu hỏa cố định của tàu.
• Không được vào hầm hàng cho đến khi xác nhận rằng hầm đã ở trạng thái an toàn và đã thông gió, dã đo nồng độ oxy và khí độc.
• Phải sơ tán người không phận sự ra khỏi khu vực cháy.
• Nếu cần sự hỗ trợ từ bên ngoài phải thông báo càng sớm càng tốt.
Trường hợp cháy khi tàu ở cảng do tác nghiệp hàng hóa hay nhận nhiên liệu
• Báo động toàn tàu, dừng ngay làm hàng hoặc nhận nhiên liệu.
• Báo cho Thuyền trưởng.
• Tắt ngay quạt gió.
• Khởi động máy bơm sự cố.
• Báo ngay cho nhà chức trách cảng.
• Tách ngay các xà lan đang cặp mạn.
• Sơ tán ngay hành khách lên bờ.
• Tập họp thuyền viên, điểm danh, nhắc nhở nhiệm vụ chống cháy.
• Trao ngay sơ đồ chống cháy cho lực lượng chữa cháy trên bờ khi họ đến tàu.
Trường hợp cháy trong khu vưc sinh hoạt:
• Dập cháy ngay từ dầu bằng bình chữa cháy xách tay, xô nước chống cháy và các dụng cụ khác. Chuyển ra bên ngoài ngay các vật liệu dễ cháy.
• Sơ tán ngay người đến nơi an toàn trừ những người làm nhiệm vụ trong nhóm dập cháy .
Trường hợp cháy trong khu vực máy móc thiết bị:
• Cháy nhỏ, cục bộ trong không gian hẹp có dầu mỡ, chẳng hạn két la canh, kho sơn …, dập cháy ngay từ đầu bẳng cát, bình bọt, bình chữa cháy carbon dioxide. Phải sử dụng vòi phun nếu dùng ống rồng cứu hỏa. Phải cẩn thận không để tia phun làm cháy lan rộng.
• Trường hợp cháy thiết bị điện như bảng điện, thì phải cắt điện ngay lập tức và sử dụng bình chữa cháy carbon dioxide.

Diễn tập chữa cháy:
Để đối phó với cháy trên tàu, phải thực hiện diễn tập chữa cháy định kỳ theo yêu cầu của Sổ tay diễn tập SOLAS (SOLAS training manual) để đảm bảo mỗi thuyền viên hiểu nhiệm vụ trong các tình huống khẩn cấp.
Diễn tập có thể giúp thuyền viên hiểu những nguyên tắc cơ bản của việc phòng chống cháy và hỗ trợ thuyền viên:
• Sẵn sàng trong tình huống cháy xảy ra trên tàu.
• Giúp thuyền viên quen thuộc với tình huống khẩn cấp khi cháy.
• Huấn luyện thuyền viên học hỏi cách sử dụng các thiét bị chữa cháy như SCBA, các loại bình chữa cháy, hệ thống phun nước, hệ thống CO2, hệ thống khí trơ, bộ trang phục chống cháy. phao cứu sinh v.v…
• Giúp thuyền viên hiểu các quy trình thao tác từng thiết bị chữa cháy riêng biệt và những gì cần chú ý trước khi thao tác thiết bị, chẳng hạn các bước bắt buộc phải thực hiện trước khi khởi động hệ thống chữa cháy CO2 cho buồng máy, máy bơm sự cố, máy phát điện sự cố v.v…
.
• Giúp thuyền viên hiểu biết nội dung và vị trí sơ đồ chống cháy, nhiệm vụ cá nhân trong Bảng phân công tình huống khẩn cấp
• Giúp thuyền viên làm quen các lối thoát hiểm khẩn cấp cần sử dụng trong trường hợp cần thiết.
• Giúp thuyền viên làm quen các quy định về phòng cháy chữa cháy của công ty, những điều quan trọng về an toàn cá nhân và cách sống sót trên biển, tìm hiểu nội dung các thông tư mới nhất về an toàn của IMO và các tổ chức khác.
Một số điểm quan trọng cần chú ý khi diễn tập chữa cháy trên tàu
• Diển tập phải được tiến hành trong vòng 24 giời sau khi tàu rời bến nếu quá 25% thuyền viên đã không tham gia diễn tập chống cháy một tháng trước đó.
• Diễn tập chống cháy phải được thực hiện theo kịch bản
được giả định như tình huống cháy thực xảy ra trên tàu.
• Kịch bản diễn tập chống cháy phải được thường xuyên thay đổi theo những tình huống và vị trí cháy khác nhau.
• Thời gian diễn tập cũng phải thay đổi sao cho những thuyền viên đã không tham gia vì trực ca có thể tham gia đầy đủ, không bỏ sót một ai.
• Bản sơ đồ kiểm soát cháy (.Fire control plan) phải được treo ở chỗ cho mọi người nhìn thấy.
• Bảng phân công tình huống khẩn cấp (Muster list) phải được treo khắp tàu ở chỗ dễ nhìn thấy kể cả buồng lái, buồng máy, khu vực sinh hoạt v.v… Mọi người phải hiểu rõ nhiệm vụ của cá nhân trong từng tình huống khẩn cấp.
• Vị trí tập họp trong tình huống khẩn cấp phảỉ được chọn sao cho thuận tiện tiếp cận từ khu vực sinh hoạt và từ những nơi đang làm việc, có đủ ánh sáng từ nguồn chiếu sáng khẩn cấp.
• Mỗi thuyền viên phải tự mình tìm hiểu và làm quen với vị trí tập họp tình huống khẩn cấp ngay khi nhận nhiệm vụ trên tàu, và phải biết nhiệm vụ của mình trong Bảng phân công tình huống khẩn câp khi tập họp trong các tình huống khẩn cấp khác nhau.
• Sổ tay huấn luyện trong đó bao gồm các hướng dẫn và thông tin về các thiết bị cứu sinh, các phương pháp sơ cứu phải để ở các phòng ăn và câu lạc bộ vui chơi cho thuyền viên đọc.
• Vị trí và các tình huống diễn tập phải luôn thay đổi để tạo ra thói quen cho thuyền viên trong việc xử lý các tình huống cháy khác nhau như cháy khu sinh hoạt, cháy trong buồng máy, cháy hầm hàng, kho tàng v.v.…
• Điều quan trọng là mỗi thuyền viên thực hiện diễn tập không mắc bất cứ sai lầm nào bằng cách luôn ghi nhớ nhiệm vụ cá nhân và hiểu tầm quan trọng về an toàn cho tàu và cho bản thân mình.

            Ngoài những vấn đề chính nêu trong hướng dẫn này, cũng còn có một vài loại tai nạn khác có thể xảy ra trên tàu không cần nhắc lại ở đây. Mục đích của những hướng dẫn này như là sự nhắc nhở cách phòng ngừa và các biện pháp an toàn nhằm đối phó với các tai nạn liên quan đến các tác nghiệp khác nhau.
Tuy nhiên để an toàn cho mình và cho đồng nghiệp điều trước tiên là bạn cần phải thận trọng với mọi việc, không phân tán tư tưởng, lúc náo cũng vui vẻ lạc quan, tránh sai sót cá nhân trong khi làm việc để đảm bảo môi trường làm việc an toàn trên tàu cho tất cả thuyền viên. Luôn ghi nhớ nằm lòng rẳng ngăn ngừa bằng mọi giải pháp tích cực nhất hơn là để tai nạn xảy ra ./.

T.V.K


Đọc thêm »

14.10.17 ,
ĐỀ PHÒNG VÀ XỬ LÝ CÁC LOẠI TAI NẠN THƯỜNG XẢY RA TRÊN TÀU
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
(Tổng hợp)
Làm việc trên tàu biển là làm việc trong một môi trường khắc nghiệt của biển cả. Không một thuyền viên nào muốn hứng chịu những rủi ro thương vong cho mình và cho đồng nghiệp. Mặc dù con người đã có nhiều biện pháp đề phòng chu đáo nhưng các loại tai nạn trên tàu vẫn xảy ra.
Trong nhiều năm qua, IMO và các tổ chức quốc tế khác đã đưa ra hàng loạt quy định để ngăn ngừa tai nạn và được các quốc gia triển khai áp dụng quyết liệt để đảm bảo an toàn và an ninh cho thuyền viên.
Tuy nhiên, lỗi của con người là một trong những yếu tố nghiêm trọng, là nguyên nhân chính của phần lớn các tai nạn sự cố gây thương vong cho thuyền viên trên khắp thế giới.
Có một vài loại tai nạn đe dọa cuộc sống lặp đi lặp lại nhiều lần trên các tàu mặc dù dã tuân thủ các quy trình an toàn, hầu hết trong số đó lại là do sai sót của con người. Vì vậy, là người đi biển, điều quan trọng là bạn phải nhận diện những tai nạn chết người đó và đề phòng đặc biệt cẩn thận để loại bỏ tất cả những nguyên nhân có thể gây tai nạn trong môi trường sống và làm việc.
Các nội dung dưới đây không phải là các quy trình mà là các hướng dẫn tổng hợp được đúc kết nhằm giúp giảm thiểu sai sót và nâng cao an toàn cho người đi biển, hạn chế thấp nhất tác động của các vụ tai nạn thường gặp xảy ra trên tàu. Hãy cùng nhau điểm qua các tai nạn lớn thường xảy ra trên tàu và cách ngăn ngừa và xử lý chúng.
I. Người rơi xuống nước
Người rơi xuống nước (Man Overboard) trong khi đang làm việc là một trong những tình huống thường gặp và nguy hiểm dẫn tới tai nạn. Mặc dù thuyền viên đã được đào tạo để đối phó với tình huống này, tuy nhiên thời tiết xấu và biển động mạnh có thể làm ngưng trệ các hoạt động cứu hộ dẫn tới thương vong hay mất tích.
Những khu vực có nhiệt độ nước quá lạnh cũng có thể gây hạ thân nhiệt hoặc các vấn đề sức khỏe nguy hiểm khác, kể cả chết cóng. Trong quá khứ nhiều người đã thiệt mạng trong tai nạn rơi xuống biển.
1. Các cuộc diễn tập nhằm cứu người “rơi xuống nước” phải được thực hiện trên tàu để đối phó với tình huống này và để đảm bảo rằng, khi cần thuyền viên trên tàu có thể nhanh chóng và an toàn hạ xuồng cấp cứu, khởi động hệ thống cấp cứu nhằm cứu người từ trong nước và hồi phục sức khỏe cho họ. Dưới đây là nhưng điều cần lưu ý trong khi diễn tập:
• Thuyền viên phải biết tác động của hiện tượng bị cóng lạnh và cách sơ cứu người bị giảm thân nhiệt.
• Thuyền viên phải thành thạo hạ xuồng cấp cứu xuống nước và khởi động để cứu người một cách an toàn và có kiểm soát.
• Xuồng cấp cứu phải thường xuyên được kiểm tra thích hợp và bảo dưỡng định kỳ để sẵn sàng sử dụng.
• Khi hạ xuồng cấp cứu, thuyền viên làm việc trên xuồng phải mặc đồ bảo hộ thích hợp.
• Phải thực hiện theo đúng quy trình tim cứu khi người rơi xuống nước bị mất tích.
• Sau khi hoàn thành cuộc diễn tập xuồng cấp cứu phải được phục hồi nguyên trạng và sẵn sàng sử dụng ngay lập tức khi cần.
• Các phương tiện sơ cứu lúc nào cũng phải sẵn sàng, sĩ quan phụ trách y tế của tàu phải biết cách sơ cứu.
2. Quan sát và phát hiện sớm ngay từ đầu người rơi xuống nước và tiếp tục theo dỏi họ cho đến khi thực hiện hành động cấp cứu là rất quan trọng để năng cao khả năng cứu sống họ. Khi nhìn thấy họ trên biển cần phải:
• Không rới mắt khỏi người rơi xuống nước và báo ngay cho những người khác trên tàu bằng cách hô to ”người rơi xuống nước” đồng thời nói rõ bên mạn phải hay trái cho đến khi một ai đó báo lên sĩ quan trực buồng lái.
• Sĩ quan trực trên buồng lái phát 3 tiếng còi dài (chữ O) báo động “ người rơi xuống nước”, thông báo ngay cho Thuyền trưởng ngay lập tức, đồng thời kéo cờ chữ “O” (ban ngày) để thông báo cho toàn thể thuyền viên trên tàu và các tàu khác ở gần.
• Ném ngay một phao cứu sinh có đèn tự sáng và pháo khói (và SART nếu có sẵn) gần người rơi xuồng nước. Nên nhớ chỉ ném một phao thôi, nếu ném trên một pháo sẽ làm người rơi xuống nước rối trí vì người ấy đang trong tình trạng hốt hoảng.
• Chỉ định một thuyền viên theo dỏi người bị nạn.
• Chuyển sang lái tay
• Giảm ngay tốc độ tàu và bẻ hết lái về phía người rơi xuống nước, bắt đầu điều động cứu người.
• Phải điều động tàu cẩn thận không đê tàu đâm va vào người bị nạn.
• Máy tàu lúc nào cũng phải sẵn sàng.
• Chuẩn bị xuồng cấp cứu, tập họp nhóm cấp cứu hành động ngay lập tức càng sớm càng tốt. Thả xuồng cấp cứu.
• Cứu người rơi xuống nước và đưa ngay vào phương tiện giữ nhiệt (thermal protective aid -TPA) để tránh người bị nạn mất nhiệt.
• Bắt đầu sơ cứu ngay khi có thể cho đến khi mang lại hiệu quả. Mọi sự chậm trễ đều có thể dẫn đến tử vong.
3. Những điều cần chú ý khi sơ cứu người bị cóng lạnh:
• Cần cách ly với giá lạnh, làm nóng thân thể , không để bị mất nhiệt
• Chuồm ấm, ủ ấm thân thể bằng chăn ấm
• Để nạn nhân nằm nơi kín gió, tuyệt đối không hơ lửa sưởi ấm
• Không chà xác nơi bị lạnh cóng trên cơ thể.
II. Tai nạn trong không gian kín
Tai nạn bên trong không gian khép kín (Enclosed Space) cũng rất phổ biến trên tàu. Tai nạn này xảy ra chủ yếu khi thuyền viên vào làm việc bên trong không gian hạn hẹp/khép kín mà không thực hiện việc thông gió, thải khí thích hợp hoặc trong không gian kín tiềm ẩn các túi khí độc, khí dễ bắt lửa.
Mặc dù được biết hàng năm có một số người thiệt mạng do tai nạn này, nhưng không ít thuyền viên vẫn còn thờ ơ và coi thường các quy trình cho người vào không gian kín, tự mạo hiểm cuộc sống của mình và của đồng nghiệp.
Cần tuân thủ “Quy trình vào không gian kín” giành cho loại tàu chỉ định trong Sổ tay QLAT của tàu. Lưu ý các yêu cầu sau đây:
• Sĩ quan và thuyền viên trên tàu phải được huấn luyện và diễn tập vào không gian kín.
• Đánh giá rủi ro, được thực hiện bởi một sĩ quan có thẩm quyền. Xác định không gian kín có thể thiếu oxy hoặc có khí độc hại.
• Lập sẵn một danh mục các công việc cần phải hoàn thành để thực hiện đánh giá rủi ro các tác nghiệp một cách dễ dàng và nhanh chóng , chẳng hạn các tác nghiêp hàn cắt, thay ống , vào nồi hơi kiểm tra …, đồng thời phải kèm theo giải pháp sơ cứu cần tuân thủ khi xảy ra sự cố.
• Phải hiểu rõ và nắm chắc các nguy hiểm tiềm ẩn khi vào không gian kín trên từng loại tàu đặc biệt như tàu dầu, tàu hóa chất, tàu sử dụng nitơ làm khí trơ, tàu hàng rời, tàu chở hàng nguy hiểm đóng gói, tàu chở vật liệu hút oxy, tàu đang khử trùng v.v…
• Đảm bảo thông gió tự nhiên và thông gió cơ học khắp khu vực không gian kín với thời gian kéo dài thích hợp.
• Chiếu sáng thích hợp trong không gian kín.
• Đo nồng độ oxy và nồng độ khí độc bằng các đồng hồ đo chuyên dụng và khẳng định là an toàn. Nồng độ oxy phải đảm bảo không nhỏ hơn 20% thể tích không khí.
• Sẵn sàng một bộ SCBA đã được kiểm tra, cùng các trang bị sơ cứu ngay bên ngoài.
• Sĩ quan chịu trách nhiệm phải có mặt vào thời điểm cho người vào không gian kín.
• Thiết lập trao đổi thông tin từ bên ngoài ngay tại cửa vào với người vào không gian kín.
• Người vào không gian kín phải sử dung đồ bảo hộ lao động thích hợp và sử dụng thiết bị thở khi cần.
• Người vào không gian kín phải mang theo dây cứu sinh (lifeline).
• Người vào không gian kín không được mang theo nguồn phát tia lửa.
• Hạn chế số lượng người vào khu vực kín, chỉ cho vào đủ số người cần cho công việc.
• Người vào không gian kín phải mang theo đồng hồ đo nồng độ oxy (oxygen analyzer), đồng hồ đo có thể phát báo động âm thanh khi nồng độ oxy suy giảm dưới mức an toàn, khi có báo động phải cho người sơ tán ngay khỏi khu vực kín không chậm trễ.
• Treo thông báo “có người làm việc trong khoang kin” ở nơi cần thiết để người khác không khởi động các thiết bị ảnh hưởng người bên trong khoang kín.
• Điền vào Giấy phép làm việc và thực hiện kiểm tra theo Danh mục kiểm tra vào không gian kín
• Chỉ được phép vào không gian kín khi có Giấy phép vào không gian kín do Thuyền trưởng ban hành (hoặc Máy trưởng ban hành cho bộ phận máy).
• Nên nhớ rằng Giấy phép vào không gian kín có giá trị trong khoảng thời gian nhất định, khi hết hạn phải ban hành một giấy phép mới sau khi rà soát lại Danh mục kiểm tra
• Bản Danh mục kiểm tra phải được người vào khoang kín và sĩ quan chịu trách nhiệm xem và ký trước khi thực hiện vào không gian kín.
• Sau khi hoàn thành công việc, người vào không gian kín đã ra bên ngoài thì Giấy phép vào không gian kín ngay lập tức hết hiệu lực.
III. Tai nạn điện giật
Cũng giống như trên đất liền, điện giật (Electrical Shock) đã cướp đi nhiều sinh mạng trên tàu. Sự kết nối điện thiếu ý thức, vỏ dây điện bị bong tróc, thiếu ý thức đề phòng khi xử lý với các thiết bị điện v.v… đã dẫn tới nhiều tai nạn đáng tiếc trong quá khứ. 

          Sau đây là các bước cần thực hiện để giảm thiểu nguy cơ điện giật trên tàu:
• Công việc đầu tiên bắt đầu trong ngày là kiểm tra tất cả các động cơ điện, đầu nối dây điện, các bộ chuyển mạch; phát hiện các âm thanh bất thường, sự biến đổi nhiệt độ, và các đầu kết nối lỏng lẻo.
• Đảm bảo tất cả các kết nối điện đều nằm bên trong hộp đấu dây sao cho con người không vô tình va chạm.
• Trong khu vực sinh hoạt không được sử dụng các ổ cắm phức hợp. không đun nấu.
• Cắt cầu dao trước khi bắt đầu các công việc liên quan đến hệ thống điện
• Treo các bản thông báo chú ý để lưu ý đến mọi người các công việc đang tiến hành có liên quan đến đường điện để tránh tình cờ sử dụng điện.
• Kiểm tra dây điện, đầu tiếp đất của các công cụ điện, như máy khoan cầm tay, máy hàn điện v.v…, trước khi bắt đầu công việc với các thiết bị ấy.
• Luôn mặc quần áo bảo hộ, mang găng tay cao su, đặt miếng đệm cao su cách điện dưới chân/đầu gối và mang giày an toàn để tránh nguy cơ điện giật.
• Sử dụng dụng cụ cách điện khi làm việc hoặc kiểm tra hệ thống điện.
• Trước khi làm việc, tháo đồ trang sức khỏi cổ tay và các thứ dẫn điện khác khỏi thân thể
• Điện trở của thân thể con người rất cao đối với điện chi khi da khô ráo hoàn toàn và không bị ẩm, nhưng điều đó khó tồn tại. Lưu ý người làm việc trong điều kiện không khí nóng bức, ẩm ướt trên tàu thì nguy cơ bị điện giật là rất lớn.
• Nếu có thể nên tránh làm việc gần các thiết bị đang hoạt động. Cần sử dụng các dụng cụ có tay cầm cách điện để giảm thiểu rủi ro bị điện giật.
• Nhanh chóng tách người bị điện giật ra khỏi mạch điện bằng cách dùng vật cách điện kéo người đó ra khỏi nơi nguy hiểm và nhanh chóng sơ cứu.
• Người bị điện giật tim ngừng đập phải nhanh chóng bằng mọi cách hồi phục cho tim đập trở lại, áp dụng hô hấp nhân tạo để hồi phục nhịp đập của tim
• Nhiều vụ điện giật đã xảy ra với điện áp thấp 60 V, vì vậy tất cả lưới điện trên tàu đều phải được coi là nguy hiểm đến mạng sống con người.
IV. Nổ thiết bị máy
Trang thiết bị máy và các hệ thống nếu không được bảo dưỡng thích hợp đôi khi dẫn tới kích nổ nghiêm trọng làm hủy hoại tài sản và người làm việc chung quanh. Các sự cố như nổ máy nén, nổ cácte , nồi hơi vv… đã gây thương tích nghiêm trọng, thậm chí tử vong trong nhiều trường hợp.
Mặc dù không có cách thức đặc biệt nào để ngăn chặn các tai nạn nổ thiết bị máy (Explosion in Machinery) gây tử vong, những vấn đề đề cập dưới đây là một số điều quan trọng về các biện pháp phòng ngừa cần được tuân thủ.
1. Hiểu biết và thực hiện đúng các quy trình khởi động và dừng máy:
Mỗi con tàu đều khác nhau, và vì vậy hệ thống máy móc thiết bị của chúng cũng không giống nhau. Mặc dù các loại hình cơ bản của các hệ thống máy móc thiết bị vẫn có nhiều điểm tương đồng trên tất cả các tàu, nhưng quy trình vận hành và bảo dưỡng sẽ khác nhau tùy theo các nhà sản xuất của trang thiết bị. Nó đòi hỏi các sĩ quan máy của tàu phải hiểu biết và thành thạo các quy trình khởi động và dừng máy trước khi làm các công việc khác. Điều này có thể được thực hiện bằng cách đọc và áp dụng các hướng dẫn vận hành của từng hệ thống máy móc thiết bị và đặt câu hỏi với các đồng nghiệp trong buồng máy, học hỏi các sĩ quan quản lý có kinh nghiệm.
2. Đọc kỹ Sổ tay thiết bị:
Là một thuyền viên bộ phận máy, bạn phải hiểu biết Sổ tay hướng dẫn thiết bị máy của bạn như hiểu lòng bàn tay của mình. Đó là kiến thức cơ bản để bạn có thể xây dựng nền tảng của lịch trình bảo trì trang thiết bị và các kỹ thuật xử lý sự cố. Nếu không biết kết cấu/thiết kế thiết bị máy của bạn và cũng không biết nguyên tắc nó hoạt động như thế nào thì bạn sẽ như kẻ mù lòa khi thiết bị phát sinh sự cố trong tình huống khẩn cấp.
3. Tìm hiểu từ các Nhật ký/Sổ ghi chép
Mỗi máy móc thiết bị trong buồng máy đều có một lịch sử hoạt động cần được các sĩ quan máy nghiên cứu kỹ lưỡng. Lịch sử hoạt động của chúng sẽ cho bạn biết những gì đã xảy ra trong quá khứ bao gồm các sự cố, các trục trặc cũng như các hoạt động duy tu, bảo trì của trang thiết bị đó.
4. Tim ra những chi tiết cụ thể về tất cả Công tác bảo dưỡng sửa chữa lớn
Các báo cáo sửa chữa và bảo trì trong quá khứ sẽ giúp bạn hiểu những vấn đề chính của các máy móc thiết bị mà những sĩ quan trước đã phải đối mặt và những kinh nghiệm đã được thường xuyên đúc kết. Các báo cáo bảo trì cũng sẽ bao gồm tất cả các đánh giá và lời khuyên quan trọng và những gì cần xem xét khi xử lý các hệ thống trang thiết bị riêng biệt nào đó.
5. Theo dõi giờ hoạt động của trang thiét bị.
Tùy thuộc vào giờ hoạt động của thiết bị máy móc, sĩ quan máy sẽ lập kế hoạch và thực hiện lịch trình bảo trì tiếp theo. Nắm chắc giờ hoạt động của hệ thống trang thiết bị là cực kỳ quan trọng để ngăn chặn các trục trặc bất thường, hư hỏng đột ngột .
6. Bằng cách tham khảo các ghi chép, xem xét việc thay thế phụ tùng đã thực hiện ra sao
Hệ thống máy móc thiết bị của tàu liên tục trải qua quá trình bảo trì thường xuyên và liên quan đến công việc sửa chữa lớn. Trong quá trình đó một số bộ phận, phụ tùng máy móc thiết bị đã được thay thế để hoàn thành công việc sửa chữa. Ví dụ bất cứ khi nào sửa chữa lớn được thực hiện trên chốt trục khuỷu của máy thủy (thông qua mài), thì kích thước của các bộ phận liên kết, chẳng hạn như bộ lót trục thép đó cũng được thay đổi.
7. Biết tất cả các xét nghiệm quan trọng
Tất cả các trang thiết bị và hệ thống trong buồng máy thường có một số các xét nghiệm kèm theo để đảm báo chúng hoạt động trơn tru. Là sĩ quan máy, điều quan trọng là bạn phải hiểu được những xét nghiệm đó và học hỏi cách thực hiện cũng như các quy trình có liên quan để gửi các mẫu thử lên bờ.
Các xét nghiệm như xét nghiệm nước nồi hơi, xét nghiệm dầu bôi trơn máy phát điện, vv…, yêu cầu sĩ quan máy phải biết thành phần của chúng, hóa chất liên quan và các tạp chất thường thấy. Tìm hiểu mục đích và quy trình của các xét nghiệm này để đảm bảo cho máy móc thiết bị của bạn hoạt động trơn tru.
8. Tìm các thông số trong Nhật ký máy 3 tháng qua:
Nhật ký máy là một tài liệu quan trọng trên tàu mà các sĩ quan máy phải tham khảo mỗi ngày. Vì vậy các bạn phải bỏ thời gian lướt qua các thông sô của máy móc trong nhật ký, đặc biệt là các thông số trong 3 tháng gần nhất, để hiểu các vấn đề phổ biến của thiết bị của bạn và bất kỳ sự thay đổi lớn nào xảy ra trong hoạt động bình thường của chúng.
Từ các giải pháp nêu ra ở trên, sĩ quan máy tàu biển phải biết rút ra các cách thức phòng ngừa có thể thực hiện để ngăn chặn các vụ nổ trong thiết bị máy gây ra các tai nạn sự cố trên tàu.
V. Tai nạn khi tác nghiệp neo đậu buộc tàu
Một lý do rất phổ biến khác có thể gây ra tai nạn thương vong trên tàu là những sai sót trong tác nghiệp neo buộc tàu (Mooring Operation) . Neo đậu buộc tàu nói chung gồm các tác nghiêp làm dây, điều khiển trang thiết bị khi tàu cặp và rời cầu, phao, thả neo, kéo neo. Đó là những công việc thường xuyên, dễ phát sinh rủi ro, đòi hỏi thuyền viên phải có kỹ năng và kiến thức.
Không ít sĩ quan và thuyền viên đã đánh mất mạng sống của mình hàng năm vì những tai nạn có liên quan đến tác nghiệp neo buộc tàu. Sau đây là mười giải pháp cần hết sức lưu ý khi thực hiện các tác nghiêp này:
1. Không cho bất cứ ai không phận sự có mặt trên mặt boong, trừ những người đang làm nhiệm vụ
Khi thực hiện tác nghiệp neo buộc tàu, phải yêu cầu người không có phận sự liên quan rời xa vị trí tác nghiệp để đảm bảo an toàn cho họ.
2. Cần xem xét tình hình thời tiết
Khi lên kế hoạch neo buộc tàu cần phải xem xét điều kiện thời tiết như hướng gió và dòng chảy. Thuyền trưởng và sĩ quan hàng hải liên quan phải biết chi tiết hướng và tốc độ dòng chảy cũng như các diễn biến thời tiết sắp tới trước khi bắt đầu các tác nghiệp neo đậu, buộc tàu.
3. Hiểu biết về các Vùng văng dây (Snap Back Zone) và các Vòng thắt nguy hiểm (Rope Bight):
Tất cả những ai tham gia tác nghiệp neo đậu đều phải hiểu biết về Vùng văng dây và Vòng thắt nguy hiểm khi làm dây. Không tiếp cận các nơi nguy hiểm đó. Vùng văng dây là khu vực dây bị đứt có thể văng đến (màu đỏ trên hình bên). Người đứng trong vùng này sẽ bị tai nạn. Vòng thắt của dây là các dây thả chùng thành các khoanh, nếu đặt chân vào đó, khi dây bị rút bất ngờ sẽ gây ra tai nạn.
4. Kiểm tra tất cả các thiết bị được sử dụng để neo đậu buộc tàu
Các thiết bị như tời, trống, máy tời neo v.v .., sử dụng khi tác nghiệp neo đậu buộc tàu phải được kiểm tra. Bảo dưỡng định kỳ thường xuyên là chìa khóa để đảm bảo chúng vận hành trơn tru khi hoạt động. Đừng quên kiểm tra sức chịu tải của tời dây, tời neo, và phanh.
5. Kiểm tra thường xuyên các khuyết đầu dây
Nếu các dây thừng, dây cáp chằng buộc cùng với các khuyết dây được sử dụng cho một tác nghiệp chằng buộc (gồm các dây chéo lái, chéo mũi, dây giữa) thì phải đảm bảo các khuyết có cùng kích thước và quấn cùng nguyên liệu. Kích thước và nguyên liệu của các khuyết khác nhau sẽ làm cho các dây chằng buộc chịu tải không đồng nhất dẫn tới đứt dây.
6. Chỉ xử lý mỗi lúc một đường dây
Chỉ được xử lý một lúc một đường dây trong quá trình thao tác dây. Nếu điều này không được thực hiện mà dịch chuyển một lúc hai dây, thì gây quá tải trên các đường dây khác khiến chúng có thể bị đứt. Thực hiện theo lệnh của Thuyền trưởng và các sĩ quan chịu trách nhiệm để tránh các rủi ro có thể xảy ra.
7. Kiểm tra thường xuyên tải của các dây chằng buộc tàu
Đảm bảo tải kéo đứt cho phép của bất cứ đường dây buộc tàu nào cũng không được tăng quá 55% của tải kéo đứt cực đại (Maximum Breaking Load -MBL) của nó. Điều này nhằm mục đích ngăn chăn dây bị đứt.
8. Đảm bảo kiểm tra liên tục
Sức chịu tải của dây buộc tàu phải được kiểm tra liên tục ngay cả sau khi đã thực hiện xong các công việc buộc tàu. Nếu có bất kỳ thay đổi tình trạng balát của tàu, hoặc thủy triều lên xuống thì các đường dây phải được nới chùng hoặc kéo căng tương ứng. Tình trạng vật liệu của dây cũng cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng kịp thời, phòng tránh xảy ra tai nạn đáng tiếc.
9. Tránh dùng pha trộn các loại dây khác nhau:
Dùng pha trộn các loại dây cực kỳ nguy hiểm. Nói chung, phải sử dụng các loại dây cùng kích cỡ, cùng vật liệu cho tất cả các đường dây buộc trong cùng một dịch vụ. Trong trường hợp không có đủ trang bị thì ít nhất các dây buộc cho cùng một công dụng như dây dọc mũi, dây ngang, dây chéo, dây dọc lái ( breast lines, spring lines, head lines and stern lines) phải cùng kích cỡ và cùng vật liệu. Không nên sử dụng hỗn hợp dây sợi tổng hợp kết hợp với dây cáp khi chằng buộc tàu. Nếu một sợi dây sợi tổng hợp cùng sử dụng với một dây cáp trong cùng một công dụng thì dây cáp sẽ chịu toàn bộ tải, còn dây sợi tổng hợp hầu như không chịu tải.
10. Bố trí các dây buộc đối xứng nhau
Tất cả các dây chằng buộc phải được bố trí càng đối xứng càng tốt với các dây ngang. Dây ngang nên bố trí vuông góc với đường trung tâm dọc của tàu và các dây chéo nên bố trí gần song song với đường trung tâm dọc cua tàu.
VI. Tai nạn rơi từ trên cao
Trên tàu thuyền viên thường phải làm việc trên cao hoặc ngoài mạn tàu. Mặc dù đã áp dụng các biện pháp đề phòng cần thiết như mang đai an toàn, ghế an toàn nhưng một số thuyền viên đã rơi từ trên cao hoặc rơi xuống nước, bị chấn thương có khi đến tử vong. Có thuyền viên bị trượt ngã, hoặc rơi từ boong xuống hầm hàng khi kiểm tra làm hàng do không cẩn thận.
Khi làm việc ngoài mạn tàu hoặc trên cao thuyền viên phải áp dụng những biện pháp đề phòng rơi từ trên cao như mang ghế thủy thủ (bosun chair), treo ca bản, mặc phao áo cứu sinh,mang dây an tòan …
Các đúc kết dưới đây nhấn mạnh các yêu cầu kiểm tra cơ bản trước khi làm việc trên cao và ngoài mạn tàu. Đây là những hướng dẫn thông lệ được thực hiện bởi những người đi biển lành nghề:
• Trong cuộc hội ý trước khi tiến hành công việc, người chịu trách nhiệm nên xác định rõ ràng pham vi công việc, quy trình làm việc và nhấn mạnh các biện pháp an toàn đề phòng tai nạn.
• Người thực hiện các công việc loại này phải có sức khỏe đảm bảo.
• Người thực hiện công việc phải mặc quần áo bảo hộ thích hợp.
• Người thực hiện các công việc cần được trang bị công cụ bảo hộ cá nhân thích hợp
• Đai an toàn, dây cứu sinh, dây an toàn, ca bản …phải hoàn chỉnh và được kiểm tra chu đáo.
• Các thiết bị cần thiết cho công việc phải được bố trí chính xác và phù hợp, áp dụng các biện pháp để tránh đu dưa, cọ xát.
• Ghế thủy thủ, ca bản, giàn giáo, thang phải được kiểm tra trong tình trạng tốt.
• Cường độ của dây thừng, dây cứu sinh phải được kiểm tra chu đáo.
• Phải chú ý các biện pháp chống rơi dụng cụ lao động.
• Đánh giá độ lắc của tàu và tốc độ gió có đảm bảo an toàn cho công việc được tiếp tục không.
• Phải có biển cấm người qua lại phía dướí người đang làm việc trên cao.
• Người lầm việc trên cao phải được thông báo cấm làm việc gần thiết bị quét của ra đa, anten vô tuyến, ống khói và còi.
• Cần phải có thông báo phù hợp cho người sử dụng thiết bị để tránh gây ra tai nạn khi sử dụng các thiết bị đang được sửa chữa bảo quản, ví dụ có thông báo tại rađa trong buồng lái nếu chỗ gần anten rađa đang bảo dưỡng.
• Nếu sử dụng thang di động, cần kiểm tra kỹ vị trí dặt thang có thích hợp và chắc chắn hay không.

Lưu ý rằng tai nạn không chỉ xảy ra khi làm việc trên cao. Một số tai nạn xảy ra do thuyền viên bị trượt, vấp ngã trên boong, rơi xuống hầm hàng, bị dây cáp, cần cẩu quật ngã … Dưới đây là một số giải pháp đề phòng:
• Đảm bảo chiếu sáng thích hợp ở các nơi trên boong, đặc biệt lưu ý nơi dễ xảy ra vấp, trượt ngã.
• Xác định và đánh dấu rõ ràng tất cả các nguy cơ, chướng ngại.
• Không để mặt boong bị trơn gây trượt ngã.
• Thuyền viên ra boong phải mang giầy bảo hộ.
• Khu vực làm việc phải được lau chúi sạch dầu mở, vệ sinh chu đáo sau khi kết thúc công việc.
• Khu vực làm việc phải được kiểm soát người qua lại bằng rảo cản, thanh chắn, dây cáp …

• Các dụng cụ sơ cứu thích hợp phải được chuẩn bị sẵn sàng ở nơi làm việc.












Đọc thêm »
Đăng ký: Bài đăng (Atom)
Đại học Hàng hải Quốc gia Liên Bang Nga, tp. Vladivostok © VinhTQ (2015). Website thuộc ban biên tập MGUVla.net.
Xin ghi nguồn MGUVla.net khi dẫn bài viết từ trang.

Biểu mẫu liên hệ

Tên

Email *

Thông báo *

Được tạo bởi Blogger.